ChroniK

Bahn-Landwirtschaft Unterbezirk 061 Köln - Nippes

Die Vereinsgeschichte als Chronik dargestellt.

Alle wichtigen und informativen Änderungen in der Geschichte der BLW Kleingartenanlage Unterbezirk 061 in Köln auf der Etzelstrasse.

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Der Ursprung der Kleinlandwirtschaft lag wohl auch hier um 1910. In den fruchtbaren niederrheinischen Gebieten des sich von Norden nach Süden zwischen Kleve an der holländischen Grenze und Koblenz an der Moselmündung erstreckenden Bezirks hatte auch bei den Eisenbahnern der Gartenbau immer auf einer hohen Stufe gestanden.

Im Jahre 1934 wurde mit der Neuorganisation die Bezirksgruppe Köln gebildet, die 80 Vereine mit etwa 10.000 Mitgliedern umfasste.

Seit der Bahnreform 1994 verwaltet der Bezirk Köln Teile von NRW und Rheinland-Pfalz. Die aktuellen Grenzen des Bezirks sind im Norden Kleve, im Süden bis Sankt Goar (Rhein), im Westen die holländische und belgisch Grenze und im Osten das Bergische Land und teilweise das Sauerland.

Die meisten unserer Gärten bzw. Anlagen unterliegen den Richtlinien des Bundeskleingartengesetztes.

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Es war einmal...

Zugegeben, diese Einleitung ist nicht sonderlich originell und passt eher zu den Gebrüdern Grimm als auf eine Internet-Seite.
Dennoch sollten wir nicht vergessen wie alles begann und sich im Laufe der Zeit entwickelte.
Welchen Anlass hatte die Eisenbahn überhaupt, die Gründung eines Vereins mit scheinbar völlig betriebsfremden Interessen zu unterstützen und ihn dann auch noch bis in die heutige Zeit hinein zu fördern? Unser Anliegen ist es, Ihnen auf den nächsten Seiten diese Frage zu beantworten und einige historische Informationen näher zu bringen.
Die Landnahme „Wenn ein Eisenbahner an einer Baustelle vorbeigeht, ziehen die Nägel die Köpfe ein“.
Sicherlich eine böse Aussage, die so auch nicht wörtlich zu nehmen war. Insider behaupten, dass dieser Spruch letztlich als neidvolle Anerkennung des Organisationstalents der damaligen Eisenbahnergeneration zu werten sei.

Damals, das heißt vor gut 150 Jahren, eng verbunden mit dem Bau der ersten Schienenstrecken und dem damit verbundenen Erwerb von Grundstücken durch die Bahnverwaltungen. Viel Fläche blieb rechts und links der Geleise brach liegen und bot den kärglich entlohnten und nicht selten notleidenden Bahnerfamilien ein kleines Zubrot. Obst, Gemüse, Kartoffeln und Kleinvieh, wie Hühner, Kaninchen und Ziegen wuchsen und gediehen hier, so dass die Not etwas gelindert wurde.
Die Eisenbahnverwaltungen sahen hierin einen eigenen Vorteil und duldeten diesen Zustand.

(1) Erste Organisationsformen

Im Jahr 1910 bildeten sich erste Gruppierungen und Zusammenschlüsse heraus, die es ihren „Mitgliedern“ ermöglichten, notwendige Dinge gemeinsam zu nutzen oder auch den Nachwuchs der Kleintiere untereinander zu tauschen.

Die ersten Vereinigungen waren die selbstständigen Gartenbau- und Kleintierzüchtergruppen in den Bezirken der königlich-preußischen Eisenbahndirektionen Altona,Erfurt,Leipzig, Wuppertal und Oppeln.

Ab 1912 kann erstmals von einer echten Verselbstständigung der „Eisenbahn-Kleinwirte“ gesprochen werden. Sie konnten mit einer erstarkten Organisation die Vertretung Ihrer Interessen gegenüber dem Grundstückseigentümer deutlich verbessern, hatten bessere Möglichkeiten zur fachlichen Beratung und konnten Saatgut, Düngemittel und Zuchttiere im Kollektiv günstiger einkaufen.

Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde – aus der ernährungspolitischen Situation heraus – auch der Staat auf dem Gebiet des Kleingartenwesens aktiv und erließ 1916 die ersten diesbezüglichen Rechtsvorschriften. Die Bahnverwaltungen stellten – natürlich nicht ohne Eigennutz – nahezu jeden entbehrlichen Quadratmeter Gelände zur Verfügung und trugen auf diese Weise mit dazu bei, dieLeistungsfähigkeit des Eisenbahnpersonals zu sichern.

Die Verwaltung förderte „ihre“ Kleinwirte auch dadurch, dass sie bei der Beschaffung von Kleinvieh (Schweine, Schafe, Ziegen, Geflügel) finanzielle Unterstützung gewährte. In einer Art Symbiose ergänzten sich auf diese WeiseGrundstückseigentümer und Pächter derart, dass jeder seine eigenen Vorteile erreichen und wahren konnte. Auch in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg änderte sich die Situation zunächst nicht grundlegend, denn auch jetzt, in der inflationären Zeit, waren Produkte aus Garten und Tierzucht wertvoller als die Unmengen an Papiergeld. Allerdings versiegte die finanzielle Unterstützung der Verwaltung langsam.

(2) Die Weimarer Republik

Mit dem Verschwinden der Monarchien wuchsen die bisher landeseigenen Eisenbahnen im Jahre 1920 zur Deutschen Reichsbahn zusammen. Als Interessenvertretung gegenüber dem Reichsverkehrsministerium wurde am 26. 11. 1920 der Hauptverband Deutscher Reichsbahn-Kleinwirte gegründet.

Erstmals gab es nun einen für das ganze Reichsgebiet einheitlichen Dachverband. Neben einer effektiveren Interessenvertretung und verbesserten Koordinierung der einsetzbaren Mittel konnte auch die Vertragspartnerschaft zwischen Grundstückseigentümer und Kleinwirten neu organisiert werden. Die seit 1919 bestehende Kleinpachtlandordnung ließ nur noch Zwischenpachtverträge zu, wenn Gemeinden oder ähnliche Körperschaften oder gemeinnützige Organisationen zwischengeschaltet waren. Somit ersparte sich die Deutsche Reichsbahn die ansonsten viel zu aufwändige direkte Verpachtung an die einzelnen Kleinwirte.

1933 begann in Deutschland die Zeit der „Gleichschaltungen“. Demokratische Strukturen wichen immer mehr den Führerprinzipien. So wurden auch an der Spitze der Reichsbahn-Kleinwirte linientreue Nazionalsozialisten eingesetzt. 1934 hatte dann der Reichsbund Deutscher Kleingärtner mit seien Bemühungen Erfolg, sich auch die Kleinwirte „einzuverleiben“. Alle bisherigen Strukturen wurden zerschlagen.

Man erkannte aber schon bald, dass das Prinzip des Generalpachtvertrages, also die Zwischenschaltung einer eigenen Organisation, für die Reichsbahn große Vorteile hatte und rief den Hauptverband der Reichsbahn-Kleinwirte 1935 unter dem neuen Namen „Reichsbahn-Landwirtschaft“ wieder ins Leben zurück. Ab 1943 folgte die lose Eingliederung in den „Reichsnährstand“.

Obwohl für demokratische Organisationsformen kein Raum war, mühten sich in den Vorständen viele Menschen, die in den schwierigen Zeiten – wie schon im Ersten Weltkrieg – schlechte Ernährungssituation der zahlreichen Eisenbahnerfamilien zu verbessern. Die Aktivitäten der Reichsbahn-Landwirte wurden derart gesteigert, dass sogar Betriebsküchen mit ihren Erzeugnissen versorgt werden konnten.

(3) Der Neubeginn

Die mittlerweile bewährte Organisation aus Bezirken und Unterbezirken wurde durch die Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen nur unwesentlich beeinträchtigt.

Im Rahmen des Möglichen arbeiteten die zonalen Gruppen sehr eng zusammen. Einzig in der französischen Zone – hier waren alle aus dem 3. Reich stammenden Verbände und Organisationen verboten – blieb die Aktivität der Reichsbahn-Landwirte auf die örtlichen Strukturen der Bahnmeistereien beschränkt. Es gab keinen eigenen zonalen Verband.

1950 entschied sich die Hauptverwaltung der Bahn, dass die nunmehr Eisenbahn-Landwirtschaft genannte Organisation als rechtsfähiger Verein weitergeführt werden sollte. Nach der im Jahre 1951 beschlossenen Satzung waren die Bezirksvereine des Bundesgebietes und von Berlin (West) Mitglieder des Hauptverbandes.

Die Bezirke selbst gliedern sich in rechtlich unselbstständige Unterbezirke. Letztere waren räumlich nahezu identisch mit den damaligen Baubezirken der Deutschen Bundesbahn.
Noch immer gewährt die Deutsche Bundesbahn „ihren“ Landwirten großzügige Unterstützung. So wird der Geschäftsführer eines jeden eigenständigen Bezirks von der Bahnverwaltung (noch heute) zur Wahl vorgeschlagen und für dieses Amt völlig, oder nahezu völlig, freigestellt. Der sogenannte Generalpachtvertrag regelt nach wie vor die Modalitäten, zu denen die Verwaltung ihrer nun zur „Bundesbahn-Landwirtschaft“ umfirmierten Selbsthilfeeinrichtung für die Weiterverpachtung zur Verfügung stellt. Ein erklecklicher Prozentsatz der Pachteinnahmen darf zweckgebunden für eigene Zwecke weiterverwendet werden. Im Verlaufe der Nachkriegsjahre entfiel die Notwendigkeit einer zusätzlichen Nahrungsmittelversorgung langsam. Es bildeten sich neue Wertigkeiten und Bedürfnisse.
Auf der einen Seite gab es die rein landwirtschaftlichen Flächen (Weiden, Äcker), auf der anderen die Kleingärten. Die für letztere schonvorhandenen Regelungen wurden im Jahre 1983 mit dem Inkrafttreten des Bundeskleingartengesetzes neu geregelt und endgültig manifestiert.
Dem Erholungswert kam nun eine besondere Bedeutung zu, insbesondere im Hinblick auf die immer schneller voranschreitende Urbanisierung der Bevölkerung.

Wo dies möglich war, wurden Wiesen oder Ackerflächen zu Grabeland und Kleingartenkolonien umgewandelt. Aus der einstigen Selbsthilfeeinrichtung war zwischenzeitig längst eine anerkannte betriebliche Sozialeinrichtung der DB geworden.

(4) Gegenwart und Zukunft

Zuständigkeiten und vertragliche Abmachungen waren geregelt und hatten sich bestens bewährt.

Die Bundesbahn hatte einen zuverlässigen Vertragspartner hinsichtlich der Verwertung ihrer momentan nicht betriebsnotwendigen Grundstücke und ersparte sich selbst hohe Pflegekosten der ansonsten brach liegenden Flächen.

Die Bundesbahn-Landwirtschaft konnte auf ein großes Reservoir landwirtschaftlich oder gärtnerisch nutzbaren Grund und Bodens zurückgreifen. Alles schien Bestens.

Sehr vielschichtige Ursachen hatten im Laufe der Jahre aber zur Folge, dass das Unternehmen Deutsche Bundesbahn unter immer größeren wirtschaftlichen und finanziellen Druck geriet. Einerseits wurden Generalpachtflächen für DB-eigene betriebliche Aus- und Neubaumaßnahmen benötigt, andererseits wurden auch immer mehr Flächen für den Straßenbau und andere Infrastrukturmaßnahmen der Kommunen, Länder und des Bundes gebraucht. Das weitere Wirtschaftswachstum und die folgliche Expansion der Unternehmen ließ den Bedarf an geeigneten Grundstücken immer weiter anwachsen.

Wurden Betriebsanlagen der DB, z. B. Lokschuppen, Werkstätten usw. stillgelegt, machten diese den Weg frei für zuvor verkehrsmäßig relativ unzugängliche Pachtflächen der Bundesbahn-Landwirtschaft. Es erschlossen sich große Areale, die von der DB lukrativ veräußert wurden. Flächenverluste waren für die Bundesbahn-Landwirtschaft die zwangsläufige Folge.

Mit Inkrafttreten des Eisenbahn-Neuordnungsgesetzes im Dezember 1993 und dem Einstieg in die Privatisierung der DB in 1994 entstand eine grundlegend neue Situation. Das Gesetz sicherte zwar den Bestand der betrieblichen Sozialeinrichtungen, dennoch entstanden Probleme ganz neuer Qualität.
So gibt es z.B. heute nicht mehr einen, sondern mehrere Grundstückseigentümer. Auch andere Leistungen, die bisher die Deutsche Bundesbahn getragen hatte waren vertraglich neu zu regeln (Porto,Büroräume u.v.m.). Als äußeres Merkmal dieser einschneidenden Veränderungen ergab sich eine erneute Namensänderung unserer Einrichtung. Die „Bahn-Landwirtschaft“ war entstanden. Organisation und Aufgabengebiet haben sich zwar nicht geändert.

Dennoch erfordert dieser Schnitt vielfältige Anpassungsprozesse, deren Ende noch nicht abgesehen werden kann. Der Zug ist abgefahren und in voller Fahrt. Wohin diese geht, wissen wir aber erst, wenn die DB-Privatisierung vollends umgesetzt und abgeschlossen ist.
Bereits heute kann aber festgestellt werden, dass die Bahn-Landwirtschaft aus diesem Prozess ein qualitativ völlig neues, vielleicht sogar gefestigteres Selbsbewusstsein gewonnen hat.

Wer auch immer diese Seiten in der Zukunft einmal pflegen wird, er (oder sie) wird nicht umhinkommen, einige weitere Kapitel, mit hoffentlich erfreulichem Inhalt, hinzuzufügen. Interessant werden sie allemal sein.

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